中国智能手机制造商小米今年早些时候大举进军竞争激烈的电动汽车市场，其首款车型SU7凭借激进的定价和突出的科技配置迅速引发关注，已经成为超级爆款。
但让人惊讶的是，近日小米做了一件在汽车行业本属正常、却意外招致嘲弄的事：召回车辆。
因部分车辆在启用L2高速领航辅助驾驶功能时，对“极端特殊场景”的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员未能及时干预，可能增加碰撞风险，小米召回了11,6887台SU7。
对于一家刚刚踏入汽车制造业的公司而言，一次性召回超过11万台车并非小事。
但小米的处理方式展现了现代汽车工业的成熟做法：该公司表示，将通过汽车远程升级（OTA）技术，为受影响车辆免费升级软件，以消除安全隐患。
这意味着大多数车主无需亲自前往服务中心，即可通过云端下载并安装修复程序。
然而，这场本应体现责任感的召回行动，却在社交媒体和网络论坛上引发了意想不到的群嘲。
许多评论以“果然如此”、“才几天就出事”的论调，迫不及待地对小米的造车能力提出质疑，甚至引申至对中国新能源汽车行业的全盘否定。
这种反应令人愕然，却也揭示出市场对待新兴科技企业的复杂心态——尤其当它们试图跨界进入传统上由成熟巨头主导的领域时，总是会引来无数非议。
现在的问题是，小米这次常规召回，为何被异化？
只能说，太多人都是羡慕嫉妒恨了。
毕竟在汽车行业超过百年的发展史上，召回从来不是新鲜事。
从丰田的油门踏板事件到高田的安全气囊危机，全球大型制造商几乎都经历过大规模召回。
仅在过去几年，特斯拉就因尾灯故障、自动驾驶系统等问题多次发起召回；福特、通用等传统车企亦因各种潜在缺陷召回数百万辆汽车。
召回机制本身，恰恰是现代制造业质量保障体系成熟完善的体现。
它意味着企业具备严格的可追溯供应链管理能力，能够精准定位问题批次，并拥有迅速解决问题的渠道和方案。
事实上，一个从未发起过召回的车企，反而更令人担忧——要么是销量规模太小，要么是缺乏承担责任的态度。
小米此次召回的特殊意义在于，它是之后，中国国产新能源品牌中再一次公开正面承认辅助驾驶系统存在缺陷，并发起大规模召回。
这打破了行业长期以来对智能驾驶系统问题的回避态度，开创了重要先例。
平心而论，高级辅助驾驶系统（ADAS）在极端场景下的识别与处置不足，是目前全球汽车行业面临的共同技术挑战。
无论是特斯拉的Autopilot、通用的Super Cruise，还是其他品牌的智驾系统，都仍在发展完善中。
美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）多年来一直在调查多家车企的辅助驾驶系统，认为它们可能无法充分确保驾驶员保持注意力。
这是一个新兴技术领域的成长痛点，需要通过持续迭代来解决。
